চট্টগ্রাম বন্দরের কুতুবদিয়া ও বহির্নোঙরে জাহাজ থেকে পণ্য খালাসের কাজে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর নিয়োগ ও জাহাজ বরাদ্দ নিয়ে নতুন করে জটিলতা তৈরি হয়েছে। একটি প্রতিষ্ঠানকে টেন্ডার ছাড়াই শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর হিসেবে অনুমোদন দেওয়ার অভিযোগ, সেই অনুমোদনের বৈধতা নিয়ে আদালতে মামলা ও স্থগিতাদেশ, জাহাজ বরাদ্দ নিয়ে পাল্টাপাল্টি অভিযোগ এবং সর্বশেষ চারটি চলমান অপারেটরের কার্যক্রম সাময়িক স্থগিতের সিদ্ধান্ত—সব মিলিয়ে বন্দরের বহির্নোঙরের পণ্য খালাস ব্যবস্থাপনা নিয়ে প্রশ্ন উঠেছে। সংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীদের আশঙ্কা, বিরোধ দীর্ঘায়িত হলে আমদানি পণ্য খালাসে বিলম্বের পাশাপাশি এর প্রভাব পড়তে পারে সরবরাহব্যবস্থা ও ব্যবসা-বাণিজ্যে।

চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের (চবক) পরিচালক (ট্রাফিক) গত ৭ সেপ্টেম্বর সী কোস্ট শিপিং অ্যান্ড ট্রেডিং লিমিটেড, ইউনিয়ন ট্রেডার্স, প্যাসিফিক ইন্টারন্যাশনাল লিমিটেড এবং বাংলাদেশ ইন্টারন্যাশনাল শিপিং করপোরেশনের শিপ হ্যান্ডলিং কার্যক্রম সাময়িক স্থগিত করেন। বন্দর কর্তৃপক্ষের ভাষ্য অনুযায়ী, জাহাজ বণ্টনসংক্রান্ত নির্দেশনা যথাযথভাবে অনুসরণ না করায় প্রতিষ্ঠানগুলোর বিরুদ্ধে এ ব্যবস্থা নেওয়া হয়েছে। চবকের সিদ্ধান্তে বিষয়টিকে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর নীতিমালা-২০১৫-এর ৭.৪ ধারার ব্যত্যয় হিসেবে উল্লেখ করা হয়েছে। ২০২৬ সালের ২৭ জুলাই অনুষ্ঠিত চবকের বোর্ড সভার সিদ্ধান্তের ভিত্তিতে প্রতিষ্ঠানগুলোর শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর হিসেবে তালিকাভুক্তি সাময়িক স্থগিত করা হয়েছে বলেও সংশ্লিষ্ট নথিতে উল্লেখ রয়েছে।

তবে চারটি প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রম স্থগিতের পেছনে যে জাহাজ বরাদ্দসংক্রান্ত বিরোধ, সেটির কেন্দ্রে রয়েছে মেসার্স ডি.ভি. হাজী আব্দুল আজীজ অ্যান্ড কোম্পানি। বন্দর-সংশ্লিষ্ট একাধিক পক্ষের তথ্য অনুযায়ী, ২০২৪ সালের শেষ দিকে প্রতিষ্ঠানটিকে কুতুবদিয়া ও বহির্নোঙরে পণ্য খালাসের জন্য শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর হিসেবে অনুমোদন দেওয়া হয়। সংশ্লিষ্ট পক্ষগুলোর অভিযোগ, এ অনুমোদনের ক্ষেত্রে নিয়মিত টেন্ডার প্রক্রিয়া অনুসরণ করা হয়নি। আর এখানেই দেখা দিয়েছে বড় প্রশ্ন—একটি প্রতিষ্ঠান পূর্ববর্তী টেন্ডার প্রক্রিয়ায় তালিকাভুক্ত হতে না পারার পর প্রায় এক দশক পর কোন প্রক্রিয়ায় নতুন করে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর হিসেবে অনুমোদন পেল।

সংশ্লিষ্ট নথির বরাতে জানা যায়, ২০১৪ সালে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর তালিকাভুক্তির জন্য টেন্ডার আহ্বান করেছিল। নিয়মিত প্রক্রিয়া শেষে বিজ্ঞপ্তি নম্বর ০৭/২০১৫-এর মাধ্যমে ৩২টি প্রতিষ্ঠানকে অপারেটর হিসেবে তালিকাভুক্ত করা হয়। ওই টেন্ডারে ডি.ভি. হাজী আব্দুল আজীজ অ্যান্ড কোম্পানিও অংশ নিয়েছিল বলে সংশ্লিষ্টরা জানিয়েছেন। তবে নির্ধারিত শর্ত পূরণ করতে না পারায় প্রতিষ্ঠানটি চূড়ান্ত তালিকায় স্থান পায়নি বলে সংশ্লিষ্ট নথির বরাতে দাবি করা হচ্ছে। দীর্ঘ সময় পর প্রতিষ্ঠানটিকে নতুন করে কুতুবদিয়া ও বহির্নোঙরে পণ্য খালাসের কাজে যুক্ত করার সিদ্ধান্তই এখন প্রশ্নের জন্ম দিয়েছে—নতুন করে কি কোনো টেন্ডার হয়েছিল, নাকি অন্য কোনো প্রশাসনিক বিধির আওতায় প্রতিষ্ঠানটিকে অনুমোদন দেওয়া হয়েছে।

এই অনুমোদনের বৈধতা চ্যালেঞ্জ করে জেএসি শিপিং অ্যান্ড লজিস্টিকস লিমিটেড হাইকোর্টে রিট পিটিশন দায়ের করে। রিট নম্বর ১৫১৯৭/২০২৪। সংশ্লিষ্ট পক্ষের নথিতে উল্লেখ রয়েছে, ওই আবেদনের পরিপ্রেক্ষিতে ১৯ ডিসেম্বর ২০২৪ হাইকোর্ট চবকের দেওয়া অনুমোদনের ওপর স্থগিতাদেশ দেন। পরবর্তীতে ডি.ভি. হাজী আব্দুল আজীজ অ্যান্ড কোম্পানি সুপ্রিম কোর্টের আপিল বিভাগে সিভিল পিটিশন ফর লিভ টু আপিল নম্বর ০৭/২০২৫ দায়ের করে। সংশ্লিষ্টদের ভাষ্য অনুযায়ী, হাইকোর্টের স্থগিতাদেশ দুই সপ্তাহের মধ্যে নিষ্পত্তির নির্দেশনাও দেওয়া হয়েছিল। ফলে প্রতিষ্ঠানটির অনুমোদন ও কার্যক্রমের বৈধতা নিয়ে প্রশাসনিক সিদ্ধান্তের পাশাপাশি বিষয়টি আদালতের বিচারাধীন প্রক্রিয়ার সঙ্গেও যুক্ত হয়ে যায়।

এদিকে ডি.ভি. হাজী আব্দুল আজীজ অ্যান্ড কোম্পানির ব্যবস্থাপনা পরিচালক আব্দুল মান্নান রানা দাবি করেছেন, বন্দর কর্তৃপক্ষ ও সর্বোচ্চ আদালতের নির্দেশনা থাকা সত্ত্বেও তাঁর প্রতিষ্ঠানকে জাহাজ বরাদ্দ দেওয়া হয়নি। তিনি চবকের সাম্প্রতিক চার প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রম স্থগিতের সিদ্ধান্তকে স্বাগত জানিয়েছেন। অন্যদিকে চবকের সিদ্ধান্তে বলা হয়েছে, চার প্রতিষ্ঠান জাহাজ বণ্টনের ক্ষেত্রে দেওয়া নির্দেশনা যথাযথভাবে পালন করেনি। ফলে একই ঘটনাকে ঘিরে দুই পক্ষের বক্তব্যে স্পষ্ট ভিন্নতা দেখা দিয়েছে। এক পক্ষের দাবি, অনুমোদন থাকার পরও তাদের জাহাজ দেওয়া হয়নি; অন্যদিকে বন্দর কর্তৃপক্ষের বক্তব্য, বিদ্যমান অপারেটররা জাহাজ বণ্টনের নির্দেশনা মানেনি।

বিষয়টিকে আরও জটিল করেছে ডি.ভি. হাজী আব্দুল আজীজ অ্যান্ড কোম্পানির মালিকানা ও অংশীদারত্ব নিয়ে বিরোধের অভিযোগ। সংশ্লিষ্ট পক্ষের আবেদনে উল্লেখ করা হয়েছে, প্রতিষ্ঠানটির এক ওয়ারিশ আব্দুল ওয়াহিদ মালিকানা ও অংশীদারত্বের বিষয়ে দীর্ঘদিনের জটিলতা নিষ্পত্তি না হওয়া পর্যন্ত প্রতিষ্ঠানটিকে অনুমোদন বা জাহাজ বরাদ্দ না দেওয়ার জন্য চবকের কাছে আবেদন করেন। জানা গেছে, এ বিষয়ে তিনি ১ এপ্রিল ও ১৯ মে চবকের কাছে আবেদন করেন। পরবর্তীতে জাহাজ বরাদ্দের বিষয়ে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর কমিটি চবকের নির্দেশনা বাস্তবায়ন করেনি—এমন অভিযোগ তুলে আদালত অবমাননার আবেদনও করা হয়। সংশ্লিষ্টদের ভাষ্য অনুযায়ী, সুপ্রিম কোর্টের আপিল বিভাগে করা কনটেম্পট পিটিশন নম্বর ৩১/২০২৫ পরে আদালত অবমাননা হয়নি মর্মে খারিজ হয়। তবে মূল বিরোধের বিষয়ে আদালতে শুনানি চলমান রয়েছে বলে সংশ্লিষ্টরা জানিয়েছেন।

ডি.ভি. হাজী আব্দুল আজীজ অ্যান্ড কোম্পানিকে ঘিরে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটরদের মধ্যে বিরোধ ও হয়রানির অভিযোগও উঠেছে। সংশ্লিষ্ট একটি পক্ষের দাবি, টেন্ডার প্রক্রিয়ার বাইরে অনুমোদন পাওয়ার পর প্রতিষ্ঠানটি বিদ্যমান অপারেটরদের ওপর প্রভাব বিস্তারের চেষ্টা করছে। এমনকি চবকের পরিচালক (ট্রাফিক)-এর সঙ্গে যোগসাজশ করে অনিয়মের মাধ্যমে জাহাজ বরাদ্দ ও কার্যক্রম পরিচালনার চেষ্টা করা হচ্ছে—এমন অভিযোগও করা হয়েছে। তবে এসব অভিযোগের স্বাধীন প্রমাণ এই প্রতিবেদনে পাওয়া যায়নি এবং সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তার বক্তব্যও পাওয়া যায়নি। ফলে অভিযোগগুলোকে সংশ্লিষ্ট পক্ষের বক্তব্য হিসেবেই বিবেচনা করা হচ্ছে।

শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর নিয়োগের এই বিরোধের মধ্যে নতুন নীতিমালার বিষয়টিও সামনে এসেছে। নৌপরিবহন মন্ত্রণালয় ২০২৬ সালের ৮ জুন ‘চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষের বার্থ, টার্মিনাল ও শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর লাইসেন্সিং নীতিমালা, ২০২৬’ প্রকাশ করেছে। একই সঙ্গে ২০২৫ সালের শিপ হ্যান্ডলিং ও বার্থ অপারেটর লাইসেন্সিং নীতিমালার পরিপত্রও প্রকাশ করা হয়েছে। ফলে পুরোনো অনুমোদন, আদালতের আদেশ, বিদ্যমান অপারেটরদের তালিকা এবং নতুন নীতিমালার মধ্যে সমন্বয় কীভাবে হচ্ছে, তা নিয়েও প্রশ্ন দেখা দিয়েছে। বিশেষ করে নতুন নীতিমালা কার্যকর হওয়ার পর পূর্ববর্তী অনুমোদনগুলোর অবস্থান কী এবং নতুন অপারেটর নিয়োগে কোন প্রক্রিয়া অনুসরণ করা হবে—এসব বিষয়ে স্পষ্টতা প্রয়োজন বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা।

চট্টগ্রাম বন্দর দেশের আমদানি-রপ্তানি বাণিজ্যের অন্যতম প্রধান কেন্দ্র। কুতুবদিয়া ও বহির্নোঙরে বড় জাহাজ থেকে পণ্য খালাসের ক্ষেত্রে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটরদের কার্যক্রম গুরুত্বপূর্ণ। ফলে একাধিক অপারেটরের কার্যক্রম স্থগিত, জাহাজ বরাদ্দ নিয়ে বিরোধ এবং নতুন অপারেটর নিয়োগের বৈধতা নিয়ে মামলা—এসব বিষয় দীর্ঘায়িত হলে পণ্য খালাসের স্বাভাবিক কার্যক্রমে কোনো ধরনের প্রভাব পড়ে কি না, তা নিয়ে ব্যবসায়ীদের মধ্যে উদ্বেগ তৈরি হয়েছে। বিশেষ করে আমদানি করা কাঁচামাল, ভোগ্যপণ্যসহ বিভিন্ন পণ্য নির্ধারিত সময়ে খালাস না হলে জাহাজের অবস্থানকাল ও পরিবহন ব্যয় বাড়ার পাশাপাশি সরবরাহব্যবস্থায় চাপ তৈরি হওয়ার আশঙ্কা রয়েছে।

সাম্প্রতিক সময়ে চট্টগ্রাম বন্দর কর্তৃপক্ষ বন্দরের কার্গো ও কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ে রেকর্ড কার্যক্রমের কথা জানিয়েছে। ২০২৫ সালে রেকর্ড পরিমাণ কার্গো ও কনটেইনার হ্যান্ডলিংয়ের জন্য ৬ হাজার ৭৫০ শ্রমিক-কর্মচারীকে বিশেষ প্রণোদনাও দেওয়া হয়েছে। এমন সময়ে শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটরদের মধ্যে বিরোধ এবং কয়েকটি প্রতিষ্ঠানের কার্যক্রম স্থগিতের সিদ্ধান্ত বন্দরের পণ্য খালাস ব্যবস্থায় কতটা প্রভাব ফেলবে, সেটিই এখন সংশ্লিষ্ট মহলের নজরে।

সংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীদের মতে, শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর নিয়োগ ও জাহাজ বরাদ্দের ক্ষেত্রে স্বচ্ছ, প্রতিযোগিতামূলক ও নীতিমালাভিত্তিক প্রক্রিয়া নিশ্চিত করা জরুরি। একই সঙ্গে আদালতে বিচারাধীন বিষয়গুলো আদালতের সিদ্ধান্ত অনুযায়ী এবং প্রশাসনিক বিষয়গুলো বিদ্যমান নীতিমালা অনুসারে নিষ্পত্তি করা প্রয়োজন। তাদের মতে, কে অপারেটর হবে—শুধু এই প্রশ্নের চেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো, কোন প্রক্রিয়ায় একজন অপারেটরকে অনুমোদন দেওয়া হচ্ছে এবং জাহাজ বরাদ্দে সব পক্ষের জন্য একই নীতিমালা কার্যকর হচ্ছে কি না। চট্টগ্রাম বন্দরের মতো দেশের প্রধান বাণিজ্যিক প্রবেশদ্বারে এমন বিরোধ দীর্ঘায়িত হলে তার প্রভাব শুধু সংশ্লিষ্ট প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে সীমাবদ্ধ থাকবে না; আমদানি-রপ্তানি কার্যক্রম ও সামগ্রিক ব্যবসা-বাণিজ্যেও এর প্রভাব পড়তে পারে। তাই চলমান বিরোধের দ্রুত নিষ্পত্তির পাশাপাশি শিপ হ্যান্ডলিং অপারেটর নিয়োগ ও জাহাজ বরাদ্দের পুরো প্রক্রিয়ায় স্বচ্ছতা, জবাবদিহি ও নীতিমালার কঠোর প্রয়োগ নিশ্চিত করার দাবি জানিয়েছেন সংশ্লিষ্টরা।